Quando pensamos em ferrovia pensamos em comboios. Mas os carris transportam muito mais do que pessoas e mercadorias. Transportam emprego, habitação, comércio, investimento, oportunidades. Ligam-nos, conectam-nos. Por isso a ferrovia não é apenas uma infraestrutura de mobilidade. É também uma ferramenta de organização territorial.
Durante décadas aprendemos uma lição importante: os transportes influenciam a forma como os territórios crescem. Cada nova estrada, cada nova avenida, cada novo nó rodoviário altera padrões de mobilidade, influencia decisões de investimento e condiciona a localização de habitação, comércio e serviços.
Por isso, costumo dizer que cada licença urbanística cria mobilidade. Mas também pode ser verdade o contrário e cada infraestrutura de mobilidade pode criar território. Foi precisamente por isso que muitas cidades europeias cresceram em torno dos seus sistemas ferroviários. Não porque os carris fossem um fim em si mesmos, mas porque permitiam estruturar o crescimento urbano, reforçar centralidades existentes e aproximar pessoas de emprego, serviços e equipamentos.
No entanto, um dos maiores erros do planeamento contemporâneo foi acreditar que bastava construir uma estação ferroviária no meio do nada para criar cidade. Em muitos casos nasceram as chamadas "estações beterraba": rodeadas de campos agrícolas, parques de estacionamento e acessos rodoviários, mas sem vida urbana, sem densidade, sem habitação, sem comércio e sem integração com o território envolvente.
Uma estação ferroviária funciona quando está integrada numa rede urbana existente, quando serve pessoas, quando se articula com habitação, comércio, emprego e transporte público, e quando tem correspondência entre diversas ofertas ferroviárias.
Em Braga, colocar a estação de Alta Velocidade em Semelhe é um erro técnico e político. Será uma estação “beterraba”. É possível, tecnicamente, colocar a estação em Ferreiros ou em Maximinos, onde fará correspondência com a linha atual e as ofertas urbanas, e onde há já inserção urbana e ligação a outros modos de transporte.
A localização de Ferreiros ou Maximinos é defendida por técnicos da SENER, da FERCONSULT, por responsáveis do Plano Ferroviário Nacional, por técnicos com experiência na área da ferrovia e da alta velocidade. E é num destes dois locais que os interesses de Braga ficam salvaguardados. Quem quer insistir em Semelhe terá de explicar que interesses está a salvaguardar.
A discussão ferroviária não pode ser separada da discussão urbanística, da inserção urbana. Neste ponto é importante planear numa lógica de TOD - Transit Oriented Development, em que a estação/paragem de transporte público é o ponto central do planeamento urbano e de mobilidade. Partindo de uma paragem/estação em zona consolidada, consegue-se garantir serviços de mobilidade para todos os moradores e trabalhadores na envolvente dessa paragem. Passa-se a centrar o pensamento na mobilidade e, partindo daí, desenvolve-se tudo o resto. Com esse pensamento podemos pensar nas ligações que podem e devem ser efetuadas.
Também por essa razão defendemos que o PDM - Plano Diretor Municipal devia prever desde já corredores ferroviários futuros, tal como prevê corredores rodoviários. Porque o território que aprovamos hoje condiciona as opções de mobilidade das próximas gerações.
Infelizmente, o atual PDM recusou essa visão. Continuou a reservar espaço para estradas futuras, mas recusou reservar espaço para futuras ligações ferroviárias.
É uma escolha política. Uma escolha que revela quais são as prioridades de quem continua a olhar para o automóvel como principal solução para os problemas de mobilidade.
O futuro das cidades europeias mostra-nos outra realidade. As regiões mais competitivas não são aquelas que constroem mais estradas. São aquelas que conseguem articular urbanismo, mobilidade e ferrovia numa visão integrada de território.
A ferrovia não substitui a cidade. A ferrovia reforça a cidade. É precisamente por isso que Braga tem de voltar a pensar o seu futuro sobre carris que sirvam a cidade, o concelho e a região.
